Las empresas constructoras españolas, las pequeñas pero también multinacionales que cotizan en el Ibex, se sienten estos días las grandes incomprendidas: ni el Gobierno atiende las demandas patronales de "continuar con la actividad" flexibilizando las medidas adoptadas por el Gobierno el pasado 28 de marzo, ni la sociedad se solidariza con esta reclamación ante el miedo general al contagio por coronavirus. Sea como fuere, ese dia todo el sector -excepto las obras de mantenimiento, conservación y emergencia- fue etiquetado por real decreto como "no esencial" y como consecuencia las grúas en España dejaron de funcionar -en realidad lo hicieron el lunes 30 de abril tras una prórroga gubernamental-.
A bote pronto, se han clausurado todas las obras para expandir la red de más de 3.000 kilómetros de alta velocidad, los trabajos para desdoblar o construir nuevas autopistas, los grandes proyectos urbanísticos en las ciudades e incluso toda la obra privada residencial: en 2019 se construyeron alrededor de 92.000 viviendas nuevas. Y casi nadie rechista, salvo alguna voz aislada y con la boca pequeña (el presidente gallego Alberto Núñez Feijóo ha declarado recientemente que ve "incorrecto parar toda la construcción").
En este sentido, las patronales Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y Seopan predican en el desierto. "No hemos podido hacer ERTE (expediente de regulación temporal de empleo) por fuerza mayor, no nos han dejado", lamenta al otro lado del teléfono Juan Lazcano, de CNC. "Una obra no puede cerrar de un día para otro. Las obras públicas del Ministerio de Transportes son el 0,9% del PIB. La construcción más del 2%", dice Lazcano. La Información ha elaborado un mapa señalando las mayores infraestructuras en fase de ejecución. Es decir, las que no iban a tardar en inaugurarse.
Proyectos urbanos
A la salida de la crisis, Madrid y Barcelona han protagonizado la recuperación de manera desigual: mientras en la España interior la recuperación es más pausada, el precio de la vivienda en ambas capitales está desatado y la pujanza del turismo se palpa. Por eso las dos ciudades absorben los grandes proyectos urbanísticos. Así, en Madrid, la reforma del Santiago Bernabéu fue acordada definitivamente entre la ex alcaldesa de Madrid Manuela Carmena y el presidente de ACS y del Real Madrid, Florentino Pérez, hace justo un año, en abril de 2019. Pérez anunció que el coste de la obra total se elevaría a 796,5 millones de euros, para lo que el club asumía un crédito de 575 millones a un plazo de 30 años con un interés fijo del 2,5%. En teoría los trabajos se prolongarían hasta octubre de 2022, pero todo indica que los plazos serán aún mayores. Ahora en el Paseo de la Castellana se nota el rastro de las obras, a pie del estadio.
En el mismo Paseo de la Castellana, dos kilómetros al norte, emerge un edificio singular junto a las Cuatro Torres. Torre Caleido, la más pequeña de las cinco torres con solo 180 metros de altura (por 250 metros sus hermanas) iba a estar terminada antes de que terminara 2019, según afirmó en octubre el Grupo Villar Mir, promotor del proyecto; hasta el cerrojazo del 28 de marzo, las obras seguían. Y en el mismo entorno que las Cuatro Torres (dentro de poco Cinco) tendrían que haber empezado este año las grúas a trabajar en la mayor operación inmobiliaria de España, Madrid Nuevo Norte, conocida como Operación Chamartín (casi 11.000 viviendas, 1,5 millones de metros cuadrados de oficina). Las obras de Nuevo Norte ya no arrancarán hasta 2021. Caleido supone inversión de más de 300 millones de euros y la Operación Chamartín de nada menos que 7.000. Al lado de esta última, la mayor operación de viviendas que hay en estos momentos en marcha en Madrid, Mahou-Calderón (70 millones de euros), se queda pequeña.
En Barcelona hay dos obras en ejecución monumentales que igualmente se verán frenadas y, por ende, postergadas. La primera, la interminable estación del AVE de La Sagrera, que incluye una renovación completa del entorno de la futura terminal y que costará (si va todo bien) 700 millones de euros: el problema es que acarrea un sobrecoste importante fruto de 13 años de trabajos, protestas de los vecinos de Sant Andreu y líos judiciales en Adif vinculados al proyecto que han llegado a paralizar las obras varias veces. A la obra le queda el 50%. Confluirán en la estación multimodal trenes de alta velocidad, regionales y periurbanos, metro, autobuses y taxis.
Otra obra que no concluye en la capital catalana es el tren lanzadera al Aeropuerto de El Prat cuyas labores arrancaron en 2015. Transportes asume el coste de este tren que conectará el centro de Barcelona con las dos terminales del aeropuerto barcelonés en 19 minutos. La previsión era que la lanzadera estuviera disponible en 2021 en la ciudad más turística de España, pero el retraso es inevitable tras el real decreto 10/2020. Se espera una inversión de 620 millones de euros.
Carreteras
A finales de noviembre pasado, cuando ya se perfilaba un pacto de Gobierno entre PSOE y Unidas Podemos y tras casi un año de Gobierno en funciones, Ábalos anunció un plan para invertir 900 millones de euros en ampliar autopistas en Murcia, Aragón, Galicia, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Castilla y León. Ábalos siempre criticó que el famoso PIC (Plan de Inversión en Carreteras) de su predecesor Íñigo de la Serna (PP) estaba completamente vacío de contenido cuando el socialista valenciano llegó al Ministerio de Fomento, en junio de 2018.
El trajín inversor estaba en movimiento en 2019: es el caso de las obras del Arco Norte de Murcia y del tercer carril de la autovía A-7 entre Alhama de Murcia y Crevillente, que costarán cerca de 200 millones de euros, esperaban el visto bueno de la Comisión Europea cuando estalló la crisis sanitaria; de dos tramos de la A-12 a su paso por la provincia de Burgos licitados por la misma cantidad, 200 millones; de la Variante de Jaca, de la ampliación de la A-27 en la provincia de Tarragona o del desdoblamiento de la N-220 y el enlace con el Aeropuerto de Valencia. Todas habían empezado o estaban a punto de hacerlo y comportan inversiones millonarias.
Alta Velocidad
La estrella de la inversión en obra pública del Ministerio de Transportes se llama alta velocidad: desde hace casi tres décadas viene sufriendo cierto declive en los Presupuestos Generales del Estado, hasta el punto que los últimos PGE -los de 2019 que ERC tumbó abocando al país a elecciones en abril del año pasado- apostaron por dar, por primera vez en mucho tiempo, más dinero al tren convencional que al AVE. En la última década el AVE (8% de los pasajeros totales de Renfe) ha quintuplicado en inversión pública a la red convencional de ancho ibérico.
Con todo, los Gobiernos quieren seguir cortando cintas inaugurales. Y los presidentes autonómicos. Y los alcaldes: por eso en 2020 se iban a abrir los nuevos destinos de La Puebla de Sanabria (Zamora), dentro de la línea Madrid-Galicia; el tramo Orihuela-Beniel, para en 2021 llevar el AVE a Murcia; y el AVE a Burgos, paso necesario para conectar Madrid con la futura Y Vasca. Pero el caso más doloroso para Adif es el túnel de AVE entre Chamartín y Atocha, que lleva diez años con las obras en marcha y que iba a inaugurarse antes de julio de 2020. El también conocido como tercer túnel de la risa no abrirá en el primer semestre y en la empresa pública rezan para que el Covid-19 facilite su estreno en la segunda mitad del presente ejercicio.
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